六十年,造车有多难

对于中国汽车行业来说,1984年是一个重要的时间节点。

这一年,后来名动天下的比亚迪王传福17岁。刚刚考上中南矿冶学院的王传福略显青涩,属于他的大时代尚未开始。刚从动乱中恢复的中国汽车行业,百废待兴。

这一年的8月,中央财经领导小组到北戴河开会,讨论主题是汽车工业。会议结束,时任中汽公司董事长饶斌心情复杂。一方面中央对一汽、二汽的支持和自主放权让他感到高兴;另一方面,上层要停产他一手参与带出来的“国车”红旗,又让他为中国自主品牌汽车的未来感到担忧。

当时的红旗高级轿车名声在外,不仅受到多任领导人的赞誉,不少外宾更是以能坐上红旗的迎宾车为荣。连“国车”红旗都逃不过停产的命运,其他国产汽车的生存现状可见一斑。这更坚定了他要引进技术来改变国内落后汽车工业的决心。

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1987年7月30日,饶斌冒着酷暑视察上海汽车底盘厂 | 图片来源:张矛《饶斌传记》

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当年的国产汽车工业,说一句落后并不过分。

落后就没有发言权。改革开放初期的中国汽车工业,“缺重少轻短轿车”。国内一两百家零零散散的汽车公司,却几乎制造不出两个相同的汽车零件。以至于有外国人一度笑着说,“中国人不需要汽车”。

1978年通用汽车集团董事长汤姆斯·墨菲带团访华,首次提出了“合资经营”的理念,随即受到邓小平亲自批示:“合资经营可以办”。但中国代表团和一众跨国汽车巨头谈判时,不仅没有得到青睐,反而遭受了不少冷眼。

奔驰和贝里埃拒绝了合营的提议,沃尔沃和万国则仅仅表现了极其有限的诚意——沃尔沃只愿意投资4%,万国则是6%-10%,只有最早提出合营的通用愿意认股45%,但也在其他方面提出了苛刻的要求。说到底,外国公司并不看好在公司建厂的前景,所顾虑的只不过是拒绝合营可能会永远失去中国市场。

1984年7月,中汽公司董事长饶斌和大众董事长哈恩在人民大会堂签署了上海轿车厂和大众合资建厂的合同。经历了近百次的谈判和沟通,冲破内外的重重阻隔,中国汽车工业终于进入了合资经营的大时代,之后合资企业如雨后春笋一般纷纷出生。

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1984年10月10日,饶斌在上海大众汽车有限公司合营签字仪式上 | 图片来源:张矛《饶斌传记》

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但对于在深海捕猎的鲨鱼来说,即使同类也是猎物的一种,更何况孱弱的幼鱼。

80年代,先发优势的大众牵手一汽和上汽,几乎垄断了中国轿车业的生产和销售。合资经营的模式确实让中国的汽车工业快速进入了标准化的工业时代,但“以市场换技术”的想法却最终成了大时代下冷冰冰的注脚。

到了90年代,各大合资车企渐渐发现,民族工业出让了市场,出让了利润,最终却没有能够换来被外商捂得紧紧的关键技术。回过神的的中国汽车公司们终于意识到自主品牌的重要性,自主品牌的发展渐渐提上了日程,奇瑞和吉利都在此时诞生。

1985年,签订了合营协议之后,大众集团董事长哈恩邀请饶斌带队,到大众在巴西、墨西哥等地的合资工厂考察,学习经验。在考察完巴西市场后,考察团写道:“在巴西政府的开发政策鼓励下,外国公司把大部分利润用于再投资,使外国资本几乎占据巴西工业的全部阵地,这是中国汽车工业要避免的。”

四十年后,上汽不仅成为国内唯一位列全球十大车企的汽车公司,更是国内自主品牌汽车的领导者,携手广汽、吉利等厂商为自主品牌打下了40%左右的市场份额。

虽然由于发动机、变速器等核心技术上的制约,国产自主品牌仍然惜败于外资品牌,但想来总归不算太辜负饶斌当年的一番苦心。

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图片来源:电影《大腕》

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2018年末,一度由饶斌管辖的《中国汽车报》,发表了改革开放四十周年的盘点文章。在文章中,“中国汽车工业之父”饶斌毫无疑问地列在第一位,而最后三位依次是比亚迪的王传福、宁德时代的曾毓群和蔚来的李斌。

此时距离“门外汉”王传福斥资2.7亿元收购秦川汽车77%的股权,高调进军汽车行业已经过去了十五年的时间。昔日的青葱少年和行业的先驱们,列在了同一张榜单上。

这些年里,王传福放过很多大话,比如说“一辆上百万的车,在我看来不过是一堆钢铁”,比如说“15年要做到中国第一,2025年世界第一”,再比如说“分分钟造出一个特斯拉”。这些年比亚迪的负面新闻不少,但深思王传福能说出这些话背后的底气,非比亚迪之功也,乃时代变革之运也。

国外传统汽车工业经过了上百年的发展,早已形成了难以超越的先发优势。后来者想要从燃油汽车市场这块蛋糕上分食,总是事倍功半。这么多年来,国产自主品牌,在本土市场主场作战,却仍然丢掉了最大的那块蛋糕,就是这样的道理。

2008年,特斯拉实现了第一批Tesla Roadster的下线交付。但直到14年左右国内新能源汽车的浪潮席卷而来,人们才能发现那一时刻所具有的特殊意义——新能源汽车不再是概念上的玩具,这已经是一门真正的生意。

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图片来源:电影《大腕》

新能源浪潮兴起后,政府对有关厂商的扶持不可谓不大,要政策给政策,要补贴给补贴。究其原因,有产业升级和环保方面的考量在其中,但想来更多的,是不愿放弃这样一个堪称有史以来最好的弯道超车的机会,尤其是汽车工业这样一个对国民经济堪称支柱性的产业。

在传统造车的赛道上,中国汽车工业在国外车企们的背后追逐了这么多年,却始终只看到背影。如今这是一条崭新的赛道,和国外比,我们有差距,也有优势。更重要的是,我们更勤奋,更能集中力量,身上的包袱也更轻。

2015年2月,比亚迪发布声明称,日本京都快车巴士公司采购了五辆比亚迪电动汽车。从“中国汽车工业之父”饶斌任职一汽开始,在中国汽车工业六十多年的历史上,第一次有中国汽车出口到了日本市场。

这是一小步,也是一大步。

时至今日,在市值和业绩双双跳水的今天,比亚迪三个字仍然托起了港股和A股双双千亿的市值。这背后有王传福和比亚迪自身的因素在其中,但更多的,或许是国家和市场对新能源汽车这个赛道的殷殷期望。

新能源汽车大潮正在开场,生死尚未可知。但中国汽车人呕心沥血六十余年,大好时光,或在今日。

来源:摸鱼小组 微信号:moyuxiaozu

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