历史穿行中的城市交通

作者:董指导

数据支持:远川研究

1890年的某一天,北京城阳光明媚,紫禁城御花园里传出了一阵阵惊呼声。刚成年没多久的光绪帝,摘掉了红缨结顶的常服冠,在几个太监的搀扶下,手扶车把脚踩车蹬,左扭右晃地骑起了洋人进贡的自行车。

大清皇上蹬着洋车,既惊奇又紧张。转悠了几圈后,光绪觉得已经掌握诀窍,便示意太监们撒手,自己摇晃着上路。刚开始挺顺利,兴奋的皇帝紧握车把越骑越快,结果头上的长辫突然卷进了车轮里,只听到大叫一声,光绪跟着车子一起摔在了地上。

这可吓坏了旁边的奴才们。几个小太监赶紧跑过去,哆嗦着把辫子从车轮里绕了出来,随即便和周围的宫女一起跪在地上,面如死色,求饶不断,头磕得咚咚直响。涨红了脸的光绪,有几分尴尬却依然沉浸在骑行的兴奋中,抬腿踢了几脚小太监后便作罢。

但很快,这消息就传到了慈禧的耳中。老佛爷做出最高批示:“一朝之主当稳定,岂能以‘转轮’为乐,成何体统?”于是,光绪的现代化之行便夭折了。

古人云,三岁看老。很多历史大事的结局,其实早在很多小事情上已经显露了端倪,譬如几年后光绪那场操之过急地,探索现代化体制的戊戌变法。

然而,慈禧管得住光绪的自行车轮,却挡不住浩瀚历史的巨轮。在她死后的岁月里,大清末代皇帝溥仪,不仅会骑自行车,还收藏了各种品牌自行车近三十辆。后来为了骑车方便,他更是把几百年历史的皇宫门槛都给锯掉了。

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《末代皇帝》剧照,1987年

溥仪痴迷自行车的那会儿,已经宣召退位,大清早就亡了。不过尽管已是民国新时代,北京城的交通工具却依然是老三样:骆驼、祥子和骆驼祥子。

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牲畜(骆驼)、脚力(祥子)、人力(骆驼祥子)

1912年,北京

1922年,溥仪剪掉了代表祖制的长辫子,和大清鎏金龙椅一同消亡在了历史中。然而,洋人送来的自行车,不仅没有消失,反而从达官贵族的阔院,走进寻常百姓的家里,拉开了中国城市交通波澜壮阔、日新月异的发展序幕。

01

1936年,天津第四区小孙庄靠近周公祠的荒地上,人群涌动,有的搬砖头,有的和水泥。而站在中间视察的则是日本退伍军官小岛和三郎。他从日本购买了百余台旧机器,在租来的两百多亩土地上,招募了200名工人,办起了一家自行车厂,即“昌和工厂”。

昌和工厂可以自主生产车架、泥板等主要零部件,再从日本运来一些零部件,每个月可以生产出900辆26英寸深绿色的“铁锚”牌自行车,这些车为日军、伪军在城区巡逻,提供了不少便利。该工厂成为了中国最早最大的自行车厂,并于1940年秋在上海东北角的唐山路开办了分厂,该分厂即为上海永久自行车公司的前身。

1949年1月,天津解放,军事管制委员会接管了昌和工厂,随后更名为天津自行车厂。这一年,刘少奇来到了工厂视察,亲自下令调拨了13万斤小米作为生产经费,鼓励工人搞革新造新车。工人们大受鼓舞,掀起了“造新中国一代坚固、耐用、美观、轻快的自行车”的热潮。

工人们在仔细分析了荷兰、日本、英国等国的名牌自行车优劣利弊后,终于在1950年7月5日,造出了十辆样品车。而时值第二次世界大战结束,全球处于和平运动的热浪中,因此,这一批自行车就被取名为象征和平的“飞鸽”,并在8月份接受了毛主席的检阅。

1951年飞鸽生产了6000多辆自行车,深受群众好评。随后,天津红旗、北京火炬、上海永久和凤凰等品牌也开始相继诞生。当时一辆自行车价格是80多元,相当于普通工人三个月的工资。然而在物资紧缺的时代,自行车依然供不应求,并非有钱就行,还需要凭票购买。

那会儿,自行车位列结婚彩礼必备的“三转一响”之首(自行车、缝纫机、手表、收音机),是不折不扣的奢侈品。

1981年,改革政策不断释放着农村的活力,实行“联产到劳”责任制的湖北应城县,涌现了一大批生产冒尖而快速致富的农户。这其中有一个叫杨小运的农户,不愁吃喝的他却苦恼没资格到城里买一辆自行车。

8月,县里干部来村里调查丰收状况。杨小运穿着灰色粗布衣回答说今年至少收粮一万斤。这一回答让县干部大吃一惊,杨小运则信誓旦旦说道,如果交售公粮一万斤(远超8530斤的征购量),就卖给我一辆自行车。

工作人员将这个要求反馈给了县领导,很快县里便作出同意批示,并在和永久自行车厂联系后决定,凡是全年超卖万斤粮食的农户,都可以奖售一辆自行车。一个月后,杨小运交粮10380斤,很快便接到公社通知,花169元喜提了一辆永久牌自行车。

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杨小运提车,1981年,上海永久

《人民日报》也对该事进行了转载报道。全国农民的热情被大幅调动,仅永久自行车厂就在4年内生产了一万多辆“农户特供车”。回顾往事时,杨小运感慨道,“不搞责任制,我卖不了那么多粮食;不是那辆自行车,我成不了‘名人’。沾改革光,我杨小运撞了大运。”

“多产粮食换自行车”让人们惊喜地发现,原来美好生活真的可以靠自己的双手去创造。全社会的劳动热情都在不断迸发,自行车也迈入了供需两旺的阶段。1980年以来,北京自行车以平均每年50多万辆的速度增长。1986年底,北京交通车辆近63%是自行车,上海天津等城市也是如此。

长安街的马路上,挤满了自行车大军。有骑着“二八大杠”带着儿子和媳妇回家的中年男人,有手指勾着后闸机关处时刻准备刹车的买菜大妈,有在车把上挂着两瓶好酒到战友家的退伍干部,有吹着口哨时刻准备猛蹬两脚超车的风流少年,也有在后座上摇摆着双脚依偎在男友背上的妙龄少女。

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天安门前的自行车流,1985年,北京

大街上密密麻麻的自行车,让国外记者们也震惊了,在他们的稿子里,中国有了一个新称号:自行车王国。

然而此时的欧美早已是小汽车遍地跑,“自行车王国”这个称号多少有点儿学霸夸学渣数学及格了一样,颇为尴尬。中国的城市交通要想告别“两轮”拥抱“四轮”,需要国家整体工业化水平的提升,这对中国人来说,是一个漫长的过程。

02

1956年7月13日,一汽总装车间里人群涌动,机器轰鸣,新中国第一辆汽车—解放CA10中型卡车在上午10点钟缓缓驶下生产线。一汽副厂长孟少农坐在驾驶室里,点火、松离合、踩踏板加油、按喇叭示意,整个流程一气呵成。伴随着一声长鸣的喇叭声,在场的观众有人鼓掌,有人高呼,有人流泪。

一个月后,第一批10辆解放汽车运到北京,在天安门向首都人民亮相。随后,几辆汽车被送往北京客车总厂进行改装。1957年底,北京客车总厂改制出了我国第一款自主生产的大型客车BK640。这款8.5米长,可承载75人的公交车,被亲切称之为“北京轿子”。

然而,车虽然能造出来,缺油又成了大问题。当时西方国家对我国采取了“石油禁运”的政策,导致我国公交车不得不采用其他能源方式,比如有些地方依然采用烧木炭、采集一氧化碳做动力的方式,而更多城市则采用了电力驱动和燃气驱动。

不过无论是有轨电车还是无轨电车,都要拖着两条高高竖起的大辫子,时不时会因刮擦树枝脱落而突然停止,线路规划方面也高度依赖电网布局,缺少自主性。还有一种顶着燃气包的“气包车”,既不美观,又有危险,遇到陡坡时,时常会因动力不足而不得不呼喊乘客下车推一把。

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顶着燃气包的“气包车”

“没有石油,飞机不如一根打狗棒”[1]。连飞机都飞不起来,更别提公交事业了。1959年大庆油田发现后,我国油荒历史被终结,城市里的公交车才慢慢多了起来。

改革开放后,公共交通局试水公司化运营。新的制度下,各地公司纷纷在购车、线路、服务等方面做出了不少尝试和改善。1981年,原计划报考北京广播学院的李素丽,因落榜来到了刚改制不久的北京公共交通总公司,先后在60路、21路汽车当起了售票员。

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售票员李素丽

在公交司机父亲的言传身教影响下,李素丽在工作中充分体现了为公益事业贡献青春的态度。她既能用爽朗甜美的声音为大家报站,又能亲自蹲在地上用纸巾擦拭乘客随口吐的痰;既能为晕车的乘客送上塑料袋,又能为车外的乘客撑起雨伞。

在被称为流动小社会的公交车里,口角摩擦时有发生,而李素丽们这些售票员,用积极热情的态度,努力为乘客提供良好的环境,就如公交推动着城市的发展一般。

李素丽后来成了全国闻名的劳模,成为那个年代普通劳动人民的图腾,地位高到什么程度呢,当年跟窦唯并列“魔岩三杰”之一的何勇,在演唱会上即兴来了一句:“李素丽,你漂亮吗?”然后……就没有然后了。

到了90年代,城市规模不断扩大,公交出行的需求也不断加深。不少公交车都采用了双铰链的模式来增加运力,但车上依然挤满了乘客。在拐弯时,不少瘦弱的男司机甚至需要站起来才能转动方向盘。

为了在财政有限的情况下进一步提高公交运力,国家发布政策鼓励民营资本、海外资本介入公交领域,不少公交企业也从国营转为民营。上海等地更是实施了 “体制、机制、票制”为主要内容的全面改革,掀起了月票改为普通票制的浪潮。

行业改革的热情,很快转化为了一辆辆飞驰的汽车、一路路全新的班线,从1989年到2004年,全国公交车辆从8万辆增至40万辆,运量也增加到了500亿人次。

然而,在快速发展的背后,也深藏着不少隐患,为争抢热门线路,各家公司之间经常大打出手,运营秩序混乱,服务质量也深受群众诟病。而由黄渤主演,管虎导演的电影《上车,走吧》则从小巴士运营人员的角度,对这一阶段进行了细节的描述。

2007年,北京率先实行票制票价改革,宣告了公交领域再次回到政府主导的公益属性。在随后的这些年里,线路丰富化、票价亲民化,让普通人公交出行的体验感重新回升,选择公交出行的比例也在随后几年出现了翻倍增长,例如佛山地区从2008年的8%提升到了2012年的22%。

公交俨然成为了地面公共交通的主力。然而,对于追求效率的出行者而言,公交车显然无法匹配其需求,私密性更高的出租车便应运兴起。

03

1951年,时任政务院副秘书长的齐燕铭向周恩来提交了一份报告,提出成立汽车公司的想法。

当时国内汽车工业基础完全为零,领导出行主要靠从美日等国缴获的车辆。每当有外宾到访时,接待部门就颇为头疼,总要磨破嘴皮子,卖光脸面子地办理一堆冗杂手续,从各部委借车。而社会出租汽车行不仅数量少,车况也极为一般。一番粗挑糙选后,全北京也就只有不到40辆汽车可以使用。

周恩来查阅了报告后随即批复同意,并从待选名单中圈定了“首都汽车”的公司名称。4月23日,首都汽车公司在西四小院胡同1号挂牌成立,并用国务院的5亿元特别拨款,购买了奥斯汀、旱捷克等进口轿车110部。上海、广州等地也相继成立了国营出租车公司,但在广州甚至需要外汇券才能乘坐,因此乘客基本以外国官员、外商、华侨等为主。

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首汽公司车队

当时的出租车采用的是“定点候客”的模式,每完成一趟接待任务后,必须空车赶回服务点等候下一次的出车指示,不得中途载客。这种模式,效率低、成本高。再加上在特殊十年时期,乘坐出租车甚至被认为是“四旧”的表现,因而出租车行业发展十分平缓。

1978年,广州打算学习香港的士的“路招”模式,并在这一年春交会上,用中英文印制了近万张《告来宾信》做宣传,“如遇空车可招手示意叫车” 。这是国内出租汽车行业的第一次改革,打破了传统的封闭型服务方式和经营老格局,随后“招手即停”服务迅速在全国铺开,出租车便捷性、受欢迎程度均大为提升。

改革开放后,北京等地也相继兴办了一批国有、集体所有出租车公司,但车型多以丰田皇冠、日产公爵王等20多万元的高档进口车为主,起步价为每公里2元左右,从德胜门到天安门,就要15元左右,等于普通工人两三天的工资。因而此时的出租车,离普通大众仍非常遥远,不仅是打不到,更是打不起。

然而群众的需求是旺盛的,想方设法迎合才是王道。1988年北京友联汽车公司购置了一批单价3万多元的国产柳州面包车,作为出租车运营。起步价降低到了每公里1元,而且由于空间大,可以多人拼车平摊车费,因此深受普通大众的喜爱,被称之为“黄虫面的”。

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黄面的

1992年,国家进一步鼓励出租车行业发展,北京也出台了宽松的审批条件,于是,出租车行业进入了爆发增长的一年,运营车辆从1991年的1.62万辆激增至1993年底的5.8万辆,其中60%都是面的。出租车公司也增加至1000多家,有国营直属、有街道办事处、有蔬菜市场、有个体户,出租车上喷漆的公司字号,宛如一部百家姓。

在经济突飞猛进的温州,出租车则是清一色的小巧灵活的菲亚特,4000多辆驰骋在市区、乡镇的各个干道、小巷里,一字排开,甚为壮观。而北京也历经了黄面的、红夏利、索纳塔等车型的更迭。这背后离不开出租车行业的发展,更离不开这一阶段经济的腾飞。

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《喂,菲亚特》,1994年

陈宝国曾主演过一部电视剧,叫做《喂,菲亚特》,讲述了一名开菲亚特的温州出租车司机的故事。这部电视剧的编剧张思聪曾说:是菲亚特载着温州前进的。的确,中国城市的前进离不开出租车的承载,在每个城市里,都飘荡着出租车司机的各种传奇和故事。

不过无论是两个轮子的自行车,还是四个轮子的出租车,还是六个轮子的公交车,它们在公共交通新成员“地铁”面前,都得甘拜下风自叹不如。

04

新中国成立后,毛泽东便表示“北京要搞地下铁道,不仅北京要搞,有很多城市也要搞,一定要搞起来。”当时北京常住人口不到300万人,机动车也仅有5000多辆,地下交通需求并不强烈,执行的其实是“交通服务战备”的建设原则。而这也是借鉴1941年莫斯科地铁在战争中发挥的重要作用。

1953年11月,北京市委便提交了一份“北京规划草案的要点”,明确提出“及早筹划地下铁道的建设”,该规划随后被中央批准。于是,铁道部、地质部、北京市分头抽调干部,组建成“北京地下铁道筹建处”。

然而,事情并不如预计那么简单。线路的取舍、地深的选择、技术人才的不足、产品质量的缺陷等问题纷纷冒出,各方争论不断,开工日期被推迟再推迟。

1965年2月,毛泽东亲自审阅了北京地铁建设方案,并做出了批示,“精心设计,精心施工,在建设过程中一定会有不少错误、失败,随时注意改正。” 这才为地铁建设服下了定心丸。于是,1965年7月1日,年近八旬的朱德拿起扎着红绸的铁锹,为北京地下铁道一期工程破土,拉开了中国地铁建设的序幕。

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北京地下铁道开工典礼,1965年

一期工程全长23.6公里,在经历了近9000个昼夜奋战,解决了走电失火、瓦斯窒息、上下车失脚、出入口拥挤等等问题后,一期项目终于在1981年通过验收,正式投入运营。单程票价为一角钱,相当于一斤猪肉,或者一个工人日工资的十分之一,仍属于不菲的消费,乘客也多为体验一下,而非日常交通需求。

1984年10月,北京地铁二期工程也进入了试运营阶段。邓小平前往视察,当听到北京地铁列车采用了国产化设备,并具备自主维修能力时,他高兴地连声说:“坐中国车好,坐中国车好。”此时的邓小平,是否仍在回想6年前乘坐日本新干线时的辛酸场景。

只是很可惜,这个时期的地铁并不能称之为中国车,机车、信号、供电、路轨系统等核心设备依然大比例依赖进口,国内是“白纸一张”。这也导致地铁造价过高而发展缓慢,国务院甚至在1995年出台了暂停审批地铁建设的文件。

经历了漫长的等待后,在改革开放排头兵的深圳建设的地铁1号线,打破了国产化过低的僵局。

深圳地铁提出建设申请时,批复的阻力也很大。于是,深圳政府打了“钱、情、理”三张王牌:一是地方政府出主要资金,不给中央、部委添麻烦;二是香港回归了,接驳地铁有助于加深两地交流;三是国产化保证实现60%。

有钱人摆事实,讲道理,谈感情的时候,通常都让人难以拒绝。

于是,1998年国务院作出了同意批复,并把60%的国产化指标改为了70%。刚从北京二七车辆厂调到深圳地铁公司任副总经理的简炼,立下军令状,带领创新团队大刀阔斧地干起了创新。因其屡屡打破陈规,也获得了“简大胆”的名号。最终,深圳地铁1号线创造了28项新纪录,并获得“中国企业新纪录创新成就奖”。

1号线的成功,开启了深圳地铁追求效率的步伐,不仅体现在覆盖6个区域68处下穿建筑群的“中国第一难”的9号线上,也体现在率先采用腾讯乘车码扫码过闸服务上。0.2秒极速脱网验证的扫码乘车体验,也是深圳这座城市追求效率的写照。

从1953年起,历经28年中国才有了23.6公里的地铁线。然而,随后的三十多年里,中国有三十多个城市开通了地铁,通车里程也达到了3095公里,位于世界第一。地铁也已经从战备需求转化到了出行需求,成为城市人群最主要的交通工具。

于是,判断城市经济发达与否,不仅可以依靠高楼大厦的分布,也可以靠数一数地铁线路的数量。

05

2017年2月,年过半百刚学会使用手机上网的老赵,却成了互联网公司的职员,这让他有种被时代闪了腰的感觉。

七年前,因工厂效益不景气,老赵被自行车厂炒了鱿鱼。随后,他便在小区门口支起了修理摊。不曾想,解决最后一公里的共享单车一下子火了起来,拯救了一批批濒危的自行车公司,也让老赵从胡同里的“修车师傅”,升级为大公司的“维护专员”。

共享单车曾被戏称为中国第五大发明,尽管也出现了烧钱、浪费等问题,但无疑是科技与传统出行工具的一次大胆有效的结合。而回顾历史来看,在出租车、公交车、地铁等领域,伴随着车型等硬件朝着舒适快捷的更新换代,科技在服务、效率等“软件”领域的探索,也从没有停止过。

比如在固定电话流行的90年代,上海出租车公司便推出了电话预约、叫车服务;1994年,杭州公交车率先取消了纸质票,使用了接触式IC卡,滴滴的响声成为了科技发展的优美音符。

在2004年通车的深圳一号线上,突破性地实现了刷卡系统人民币港币自动折算;2006年,北京也开创性地推出了公交地铁、甚至超市购物,均可使用的市政一卡通。这都是科技推动交通往更加便捷的方向前行。

当智能手机成为生活必备要素时,交通行业也围绕着手机进行变革创新。网约车兴起、腾讯乘车码普及,而以北京为代表的城市公交公司也纷纷与时俱进,和腾讯乘车码小程序合作,推出了“电子卡”业务。乘客在享受“先乘车,后付费” 的同时,更仅需要通过一个乘车码入口,便拥有了全国100多家城市的公交卡,获得与普通卡相同的乘车优惠。

如今出行,不再需要担心遗漏自行车钥匙、交通卡,只需一部手机,便可通过微信实现“1公里扫码骑单车、3公里乘车码乘公交、5公里支付码网约车、7公里乘车码坐地铁”,甚至远途出行也可以通过微信来购买动车机票、预定饭馆酒店。

无论城市内的上班族,还是城市间的出差客,都可以感受到出行效率的改善、便捷的提升,而这些改变离不开腾讯智慧交通战略前瞻与推行。

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从自行车到公交车地铁,这背后是北京从四环到五环六环的层层扩展,是上海浦东新区的一座座高楼耸立,是深圳地铁线上小渔村变为“翻身站”的崛起,是中国城市经济建设的突飞猛进。

而从月票现金到IC卡二维码,则体现了城市治理理念的跃迁,展示了腾讯等科技公司对智慧城市的反哺与支持。

当年光绪学习骑自行车时,曾问洋人赫德兰,为什么人在上面车子却不会倒。赫德兰回答说:“凡是向前运动的物体就不会倒下。”

赫德兰谈的虽然是自行车,但小到个人命运,中到城市变迁,大到国家建设,哪个领域恐怕都得遵守这个规则。历史滚滚向前,这个小小的道理,在1900年的晚清适用,在1978年的中国适用,在当下,它仍然适用。

来源:饭统戴老板 微信号:worldofboss

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