通勤,正在“杀死”千万成渝青年?

在一线城市尤其北京上海,通勤往往是痛苦指数的重要来源。比如为了节省成本,不少北漂青年在五环内上班,但住在环京的廊坊等地,选择用高铁通勤。

号称“亚洲最大社区”的天通苑,居住人口据说达到70万,它也是北京职住分离的缩影。

北漂通勤之苦,演绎出很多贩卖焦虑的文字。这两天有篇刷屏的文章,叫《通勤,正在“杀死”1000万北京青年》。文内提到,人多、车多,道路密度、车站密度低,导致北京上班族通勤时间全国第一。

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相信很多人都看过这篇,需要指出的是,里面引用的数据并不完全准确。如地铁密度,北京地铁车站密度仅为0.02个/ k㎡,是新加坡的1/10,巴黎的1/38。其实这是将北京的市域面积与城区面积搞混了,以至于让地铁密度显得非常低。

当然这不是本文重点,西部君感兴趣的是,与惨烈到“杀死”1000万青年的北京相比,全国尤其是西部主要城市,通勤状况如何?

另外,从城市发展的角度看,通勤距离和时间变长,是否一定是坏事?

1.成渝两地通勤时间赶超一线城市

极光大数据的《2018年中国城市通勤研究报告》显示,2017年GDP前十的城市,平均通勤距离排名如下图:

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通勤时间排名如下:

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有关通勤距离和时间,可以查到很多不同的统计数据,对比来看,这份报告的整体真实度还是比较高的,只是在具体的排位上会有所差异。

2017年,GDP十强排序依次是上海、北京、深圳、广州、重庆、天津、苏州、成都、武汉、杭州。重庆、天津、成都,通勤里程和时间相对于经济体量,排序有明显上升,广州和深圳则相对下降。

这份榜单也可以理解为职住分离程度排名。北京上海好理解,为什么重庆、天津和成都会有相对于GDP的上升?

而且,比平均通勤距离,北京是13.2km,上海是12.4 km,重庆是12.2 km;比平均通勤时间,北京是56分钟,上海是54分钟,重庆也是54分钟。重庆与北京、上海的差距相当小。

通勤距离远,城市的面积当然要足够大。像深圳小,苏州大,同样的职住分离程度,苏州的通勤难度可能要比深圳高。

不过这只是纯理论推测,我们不能只看市域边界,还要看有市政公用设施的建成区,因为它才是人口上下班潮汐式流动的主要发生地。

根据2015年城市建设统计年鉴,建成区面积排在前三的分别是北京、上海、重庆,都超过1000平方公里。这个排序与通勤距离、时间的前三名高度吻合,它为重庆不输一线城市的通勤里程提供了一种解释。就像北京上下班漫长背后,是城市边界向六七环拓展。

2.地形魔幻延长重庆通勤时间

城区面积和通勤里程、时间,并不是绝对的正相关。比如建成区面积排在第四的是广州,但是广州的通勤排名靠后,可见通勤受很多因素影响,比如功能分区、空间结构等等。

还一个不容忽视的因素是人口。人口高度聚集,中心区土地溢价,房价、房租水涨船高,城市才会外扩,迫使上班族迁往郊区住宿。

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重庆的人口数量遥遥领先,不过这是市辖区人口总和,中心城区的人口为850万左右。比上海和北京要低很多,与二者相比,人口对通勤难度的抬升作用可以排除。

作为山城,重庆受地形条件影响很大,江河密布,将主城区切得很碎。由于地铁不是唯一的通勤工具,地面公交、小汽车占很大的比例,所以它至少从两方面影响到上下班出行。

其一,桥梁众多,导致公路无法像方正的北京那样,修成很直的环状和放射状。而且,桥梁本身能够承载的车流量是相当有限的,上下桥车辆降速或堵车,会提升通勤时间。

其二,城市的半径不大,但地形魔幻,以为是地面,其实是楼顶,点跟点之间的实际行车距离,可能是直线距离的好几倍。

地面通勤距离和时间,被地形因素提升,加上城区面积本身不小,所以重庆人民的上下班需要花费很大的时间和精力,甚至要坐通行效率低的索道或船。

对成都来说,地形的因素可以排除,人口倒不可忽视。

目前成都城区要超过很多二线城市。人多意味着在早晚高峰,你可能要排更久的队,才能挤上公交、地铁;意味着道路网承受的人流量要更大,这些都会提高通勤时间。

3.汽车保有量第二城如何影响通勤

成都还有一个相当特殊的地方:汽车保有量。

虽然是二线城市,但得益于宽松的车牌政策和汽车产业积累,成都的汽车保有量一直都是全国第二,仅次于北京,远超其他一线城市,2017年达到452万辆。

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理论的逻辑是,车辆多,加剧拥堵,最终延长了通勤时间。但问题是,在各类城市拥堵排行榜上,与排在前列的重庆不同,成都都算不上特别堵的城市。

而且成都的交通状况还在逐渐改善。《2018年第二季度中国城市交通研究报告》显示,全国100个主要城市第二季度拥堵排名中,成都的名次继续下降,位列第32名。

既然堵车不算特别严重,为什么还需要46分钟通勤时间?在一些其他榜单中,成都的通勤距离和时间,甚至可以排到仅次于京沪的第三位置。

成都人职住分离程度更高,是因为有了小汽车后,他们的出行半径提高了。

《中国三十城大数据实证:城市空间形态对通勤的影响远非你想象》一文提到,当居民收入水平上升时,常常会购买私人汽车,以补偿他们搬往距离市中心更远的区域后增加的通勤距离。

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以上逻辑反过来说也成立。拥有汽车的成都人,对距离居住区更远的职位,接受程度要高于地铁公交出行的的群体,因为汽车更方便、舒适。或者,在买房时,那些已经有车的人更能容忍住得更偏,离单位更远。

另外,关于成渝通勤时间长,地铁便利程度也不得不提。截止2017年,重庆和成都开通的地铁里程都不到200公里,北京上海在600公里左右,广州深圳在300公里左右。

地铁密度是影响通勤效率的重要因素,密度低,一方面意味着出行更多靠公交或者打车,通勤速度更低;另一方面,上班族从居住区到地铁站更远,地铁接驳需要耗费更多的时间。

4.通勤时间长,城市效率高?

通勤距离和时间提高,让上班族身心俱疲,在西二旗、体育西或者观音桥、春熙路挤过地铁的都会有切身感受。不过长距离的通勤作为代价,它换来的是更好的居住环境。

居住在CBD周围,上班近,但生活配套成问题,要找个便利店都需要很久。像天通苑这样的大型社区,已经是一个五脏俱全的小城市,配套应有尽有。

如果跳出成都、重庆,从城市发展角度看,通勤距离变远也不是绝对的坏事。中国社科院副教授魏翔,曾经通过跟踪观察襄阳一家国企员工的通勤,提出了这样一个有意思的说法:

通勤时间增加在一定程度上筑高了偷懒者的失业概率,长期内会使公司“洗涤”出偷懒者,或是倒逼偷懒者减少偷懒行为,而转为更加努力工作。整体而言,较长的通勤时间有利于降低公司偷懒的总体水平。

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他的结论是,通勤时间长,城市的效率更高。这个观察有一定的参照性。前面提到的《中国三十城大数据实证:城市空间形态对通勤的影响远非你想象》中,也有几组关键性数据:

城市规模对通勤时间和距离影响非常显著。当人口增加1%,平均通勤距离增加31米,通勤时间延长6秒。

区域生产总值(GRP)起非常重要的影响。人均GRP翻倍,平均通勤距离增加2.7千米,通勤时间增加5.7分钟。

人口因素好理解,后者原因其实也很简单。城市高度发达,地区、产业分工更细,才会产生职住分离、功能分区的必要,而小汽车的普及,公共交通的完善,尤其是地铁的普及,能提供便利的出行,让长距离的上下班通勤成为可能。

当然这个逻辑未必完全适用成都、重庆,如前所述,成渝两地,有各自独特的因素,导致通勤距离和时间跻身一线。

所以,说通勤正在“杀死”1000万北京青年,更多是贩卖焦虑的矫情之论。别说北京,上海、成都、重庆,平均通勤历程和时间,并没有比北漂族低多少,甚至全世界发达城市的通勤距离都不近,只是通勤效率有别,时间各异而已。

那么,是不是也可以说,通勤正在“杀死”千千万万的成渝青年呢?

来源:“西部城事”(ID:xibuchengshi0518)

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