为什么南方一下雪,从南向北开的火车就要大面积延误?

上图是 2018 年第二场雪中,我的同学,在跑货车长交路,一个班不到 400 公里的距离,跑了了将近 70 个小时。

这是下冻雨时动车组受电弓取流不畅的状态。

刚好经历了 2018 年的连续两场降雪天气,可以来回答一下这个问题。

由于地理位置的不同,我国北方和南方气候差别很大。北方的冬天天气寒冷而干燥,南方的冬天空气湿润,因此北方的冰雪和南方的降雪是不一样的。

北方的冬天比较长,气温在零度以下的天气长达数月。对应车站道岔会加装融冰设备,冬季降雪时气温低,雪花是粉末状,不会融化。小雪用融雪设备就行,大雪时清扫道岔,用鼓风机把雪吹走就可以了。车站安排列车进路,操作道岔很少出现道岔尖轨不到位的情况。

我 15 年底送车进长春厂,气温零下十度,晚上开始下雪,虽然下得不大,气温低,早上起来雪有近 10 厘米厚。原以为列车会大面积晚点的,结果我到长春站坐车,发现列车基本上都是正点。

而在南方的冬天,空气是湿润的,降雪时气温也不是很低,雪边下边化,遇到下雪较大时,雪和水混在一起,清扫非常困难,只能使用人方式清扫,效率非常低下。

在不办理客运的车站,在下雪时把货车安排在侧线听信开车,道岔开通直向就行了。有客运作业的中间站,道岔开通侧向,所有列车均从侧线停车办理旅客乘降或通过,虽然效率低一些,还是可是维持运行的。但在大型枢纽站和大型客运站,道岔数量一般在 100 组以上,开通一条接发车进路可能会用到十几组道岔,而且存在多方向接发列车,全部清扫工作量非常大。在下雪过程中,需要不间断地清扫,往往清扫完成,之前清扫过的又堵住了,又要重新再来一遍。

虽然铁路部门在应对这种情况,有应急的除雪队伍,在家休息的职工都上岗,但工作量过大,清扫效率低,进而接发车不畅,这是雨雪天气造成列车大面积晚点的主要原因。

在我国南方的冬季,如果气温过低,会造成冻雨天气的发生。2008 年春运的雪灾天气就是大面积的冻雨造成的。这种极端天气下,雨降下来,会在附着物表面结冰,虽然会造成非常美丽的效果,对铁路列车运行却是一场灾难,供电接触网会结冰,机车(动车组)受电弓和接触网导线不是密切接触的,中间隔了一层冰,接触不良,取电不畅。严重时还可能打坏受电弓或烧断接触网。在这种情况下,目前还没有好的方法来防止或消除,上一场冻雨中,客专上开行的除冰动车组,在降速运行的情况下,四个受电弓打坏了三个,剩下一个受电弓维持回段,差一点趴窝。这种天气下,由于取流不畅,受电弓拉弧,网压波动大,易造成动车组(机车)故障,只能降低运行速度,把网压波动控制在一定范围内,维持运行。

在降雪过程中,列车运行中产生的气流,会使雪粉附着在列车走行部,慢慢地凝结成大的雪块或冰块。走行部运行时的震动,造成冰块掉落,撞击设备。掉落在线路上的冰块,因为密度较低,容易被列车高速运行时产生的巨大气流卷起,击打列车底部设备。在这种情况下,列车工作人员和动车机械师会不间断地巡视,如果击打声比较大,会要求降速运行,以免列车设备被打坏。

钢轨顶面的积雪,在列车运行时,车轮的自重可以把积雪清除掉,但可能会导致加载时轮对空转,制动时会产生轮对滑行,司机在操纵列车时,要应对这种情况,选择正确的操纵方法。

来源:知乎日报

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