为什么南方一下雪，从南向北开的火车就要大面积延误？

上图是 2018 年第二场雪中，我的同学，在跑货车长交路，一个班不到 400 公里的距离，跑了了将近 70 个小时。

这是下冻雨时动车组受电弓取流不畅的状态。

刚好经历了 2018 年的连续两场降雪天气，可以来回答一下这个问题。

由于地理位置的不同，我国北方和南方气候差别很大。北方的冬天天气寒冷而干燥，南方的冬天空气湿润，因此北方的冰雪和南方的降雪是不一样的。

北方的冬天比较长，气温在零度以下的天气长达数月。对应车站道岔会加装融冰设备，冬季降雪时气温低，雪花是粉末状，不会融化。小雪用融雪设备就行，大雪时清扫道岔，用鼓风机把雪吹走就可以了。车站安排列车进路，操作道岔很少出现道岔尖轨不到位的情况。

我 15 年底送车进长春厂，气温零下十度，晚上开始下雪，虽然下得不大，气温低，早上起来雪有近 10 厘米厚。原以为列车会大面积晚点的，结果我到长春站坐车，发现列车基本上都是正点。

而在南方的冬天，空气是湿润的，降雪时气温也不是很低，雪边下边化，遇到下雪较大时，雪和水混在一起，清扫非常困难，只能使用人方式清扫，效率非常低下。

在不办理客运的车站，在下雪时把货车安排在侧线听信开车，道岔开通直向就行了。有客运作业的中间站，道岔开通侧向，所有列车均从侧线停车办理旅客乘降或通过，虽然效率低一些，还是可是维持运行的。但在大型枢纽站和大型客运站，道岔数量一般在 100 组以上，开通一条接发车进路可能会用到十几组道岔，而且存在多方向接发列车，全部清扫工作量非常大。在下雪过程中，需要不间断地清扫，往往清扫完成，之前清扫过的又堵住了，又要重新再来一遍。

虽然铁路部门在应对这种情况，有应急的除雪队伍，在家休息的职工都上岗，但工作量过大，清扫效率低，进而接发车不畅，这是雨雪天气造成列车大面积晚点的主要原因。

在我国南方的冬季，如果气温过低，会造成冻雨天气的发生。2008 年春运的雪灾天气就是大面积的冻雨造成的。这种极端天气下，雨降下来，会在附着物表面结冰，虽然会造成非常美丽的效果，对铁路列车运行却是一场灾难，供电接触网会结冰，机车(动车组)受电弓和接触网导线不是密切接触的，中间隔了一层冰，接触不良，取电不畅。严重时还可能打坏受电弓或烧断接触网。在这种情况下，目前还没有好的方法来防止或消除，上一场冻雨中，客专上开行的除冰动车组，在降速运行的情况下，四个受电弓打坏了三个，剩下一个受电弓维持回段，差一点趴窝。这种天气下，由于取流不畅，受电弓拉弧，网压波动大，易造成动车组(机车)故障，只能降低运行速度，把网压波动控制在一定范围内，维持运行。

在降雪过程中，列车运行中产生的气流，会使雪粉附着在列车走行部，慢慢地凝结成大的雪块或冰块。走行部运行时的震动，造成冰块掉落，撞击设备。掉落在线路上的冰块，因为密度较低，容易被列车高速运行时产生的巨大气流卷起，击打列车底部设备。在这种情况下，列车工作人员和动车机械师会不间断地巡视，如果击打声比较大，会要求降速运行，以免列车设备被打坏。

钢轨顶面的积雪，在列车运行时，车轮的自重可以把积雪清除掉，但可能会导致加载时轮对空转，制动时会产生轮对滑行，司机在操纵列车时，要应对这种情况，选择正确的操纵方法。

来源：知乎日报