又贵又没飞机快，像北京到广州这么长的高铁，意义何在？

先说结论：长途高铁时间太长，票价相对民航也没有优势，确实是拼不过民航的。

那为什么要有上海到哈尔滨、北京到广州呢？也许人家开了这趟车，主要是买中间短途票，根本就没想着很多人坐全程呢？

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为什么没有竞争力？我们看看以下这些数据：

2012 年 12 月 26 日，京广高铁武广段、广深段、郑武段相继通车后，北京至石家庄段正式通车，这标志着全球最长高铁全线贯通。京广高铁全长 2298 公里，设计时速 350 公里，通过连接北京、郑州、武汉、长沙、广州等中心城市，将环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、珠三角经济区四个经济增长极串联起来，不仅大大方便了旅客、货物往来，还将作为产业转移催化剂，大大加速制造业等产业由珠三角、环渤海向中部地区的转移。同时，随京广高铁的全线贯通，民航相关航线必然将受到影响。民航局局长李家祥认为：在 500 公里以内高铁对民航的冲击达到 50% 以上；500 公里～800 公里高铁对民航的冲击达到 30%以上，1000 公里以内高铁对民航的冲击大约是 20%，1500 公里大约是 10%，1500 公里以上没有影响。同时，他还在 2013 年民航工作会上表示，2012 年高铁对民航运输总周转量的影响为 0.3 个百分点。

那么，京广高铁对民航的影响究竟怎么样呢？我们来看一下京广高铁开通后，民航北京 – 郑州、北京 – 武汉、北京 – 长沙和北京 – 广州的客流量和票价变化情况。由于 2012 年春节在 1 月下旬，2013 年春节在 2 月上旬，为剔除春节因素的影响，我们仅选取近两年 1 月 1-10 日的数据。

京郑航线仅剩半壁江山。北京 – 郑州飞行里程 690 公里，飞行时间约 90 分钟，高铁运行时间 150-220 分钟。毫不意外，高铁开通后，京郑航线受到巨大冲击，航班由日均 8 班减少到 6 班，旅客运输量下滑 44%，同时平均票价由原先的九折直降至六折。按旅客运输量和平均票价测算，民航京郑航线的市场容量（按总收入计）下滑超过六成。

京武航线伤筋动骨。北京 – 武汉飞行里程 1133 公里，飞行时间约 2 小时，高铁运行时间约 4.5-7.5 小时。同样，京武线也被高铁“撞了一下腰”。高铁开通后，京武航线尽管各公司纷纷削减运力，班次由日均 17 班减少到 15 班，同时，平均票价也由六折降至五折，然而旅客运输量却依然下滑 22%。按运量和票价测算，市场容量下滑三成五，在高铁的冲击下可谓伤筋动骨。

京长航线无力回天。北京 – 长沙飞行里程 1446 公里，飞行时间约 2.5 小时，高铁运行时间约 5.5-7 小时。在京广高铁的影响下，各公司并没有缩减运力，班次略升 2%，且加大折扣力度，平均票价由六七折优惠至四四折，然而市场反映却并不热烈，航线旅客运输量仍然下滑 14%，整体市场容量超过四成。

京广航线毫无压力。京广线的两头北京 – 广州飞行里程 1967 公里，飞行时间 3.25 小时，高铁运行时间约 8-9.5 小时。京广高铁开通后，每日班次由 22 班下降到 20 班，平均票价基本持平，由七折略调至六七折，同时旅客运输量微降 4%。按此测算，市场容量仅下滑不足一成。

行业整体稳中有升。同期行业折扣率下滑 8 个百分点，班次削减 7%，旅客运输量增长 3%。