美国人为什么不建高速铁路?

美国不建高铁的理由很简单:根本不需要!

美国火车从来不是为运输旅客而发展,不仅效率低,而且成本高。既然有更便宜的飞机坐,干嘛还要坐又慢又贵的火车呢?

让我们先来简单回顾一下美国铁路历史。

早在1826年,美国人就建造了他们的第一条铁路。

1925年,霍博肯市,美国历史上第一辆火车头 / Wikipedia

1869年,美国拥有了世界上第一条跨洲铁路,即横跨东西海岸的太平洋铁路。 20世纪初,美国铁路更是迎来了其发展的鼎盛时期。1910年,美国铁路公司的数量达到1300个。1916年,美国的铁路里程总数达到40.6万公里,几乎覆盖了美国本土的各个角落。

然而,那时美国人热衷于投资兴建铁路,主要是因为其货运功能所带来的巨大收益。虽然有不少铁路公司经营客运服务,但其规模要比货运小得多。

毋宁说,当时的铁路公司运送旅客是为了向客户宣传它们的货运服务。但是,无论如何,火车都是当时最高效的旅行方式,承担了大部分的客运周转量。

第一条横贯大陆铁路与1869年竣工 / Wikipedia

但好景不长。随着美国汽车业在30年代的崛起,以及此后航空客运在美国的迅速发展,作为货运服务广告的铁路客运就显得越来越没有意义。

尤其是在总统艾森豪威尔的推动下,美国国会在1956年通过了《联邦资助公路法案》(Federal-aid Highway Act)。此后的十年间,美国修筑了纵横全国的州际公路系统。这下,铁路客运的优势被大大削弱了。

在50年代,铁路客运服务之所以能够盈利,很大程度上得益于铁路公司与美国邮政总局(US Postal Service)签订的车厢租用合同。当时,为提高邮政服务的效率,多数火车都有一个车厢为美国邮政专用,也被称为“铁路邮局”(railway post office)。在铁路邮局里,邮政工人们在运送信件的途中给信件分类。

但到了60年代,信件分拣实现了机械化,汽车和飞机也开始加入到运送邮件的行列,铁路邮局便寿终正寝了。

于是,铁路客运服务也就不再盈利了。要不是在60年代末,美国政府州际商务委员会(Interstate Commerce Commission)强制铁路公司运营某些客运线路,美国的铁路客运服务很可能就没有了。

曾作为铁路邮局的车厢 / Wikipedia

有飞机了,干嘛还要客运火车呢?

美国的铁路客运在1970年出现了转机。尼克松总统签署了《铁路客运服务法案》(Rail Passenger Service Act),并成立了由联邦政府资助的Amtrak,试图重新振兴美国的铁路客运服务。

但,还是失败了。

原因是多方面的。首先,美国的铁路客运极大地受制于其强大的货运。为了实现经济效益的最大化,一直以来美国铁路的发展都侧重于货物运输。但是,客运需求和货运需求之间是存在矛盾的。货物运输对成本和运价更敏感,对速度的要求远没有客运高。

这也是美国至今还没有高铁的一个重要原因。

2014年3月3日,马里兰州被大雪围困的火车,唯一的乘客在等待清除轨道的积雪,背后的蓝色背景是货运火车的集装箱 / 视觉中国

高铁主要用来满足人们出行的准点和便捷,由于要共用轨道,常常会发生货运列车和客运列车抢道的情况。比如,Amtrak的准点率之所以这么低,主要是因为其客运列车经常要给货运列车让道。虽然Amtrak的运营线路超过21300英里,但归其所有的铁路只有730英里。所以,在别人的地盘,Amtrak的列车自然没有什么优先权。

其次,年轻的Amtrak负担不起在美国人口稠密的地区建造铁路的成本。比如,虽然美国的东北走廊(Northeast Corridor)非常适合改建为高速铁路,有五座大城市几乎能连成一条直线。但根据Amtrak的估计,其造价高达1500亿美元。

而Amtrak因为客运业务一直没起色,早已成为政客们批评政府挥霍财政的反例,它又从哪里去弄这笔钱?

无奈的Amtrak / National Journal

美国铁路客运想挽回已经来不及了,因为美国公路和航空客运的产业链已经高度发达。

现如今,很多美国的火车站都跟中国的飞机场一样,距离市中心很远,这使得美国人在下了火车之后都必须乘坐另外一种交通工具。在这种情况下,为什么不选择坐飞机呢?

正如美国专栏作家奥图尔(Randal O’Toole)的总结:“最快的火车不如飞机快,班次最多的火车不如汽车方便,而火车又几乎总是比飞机和汽车更贵。”

尽管近几年汽油价格的上涨,Amtrak的上座率有所增加,但总体而言,坐火车仍然不是美国人出行的最佳选择。也许,这才是为什么美国人民不需要高铁,还能够忍受如此“落后”的火车。

来源:微信公众号:浪潮工作室,ID:WelleStudio163

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